薛彦平：欧盟将国际航空业纳入碳配额的深层动机

    最近，有关欧盟对国际航空业实施配额限制的议论充斥报端，有认为欧盟此举无异于开征碳税（概念尚未搞清，碳税和碳配额是两个不同的概念！）、有认为欧盟此举是纯属敛钱，试图让国际航空公司为自己的碳减排计划“买单”、有认为欧盟此举违反了国际航空业内协议和国际气候变化公约等等。上述说法都有道理，但未能触及实质问题，我们应该问一问：欧盟为什么要对国际航空运输征收碳配额？

    首先，欧盟并非是为获得那笔出售配额的收入，因为这笔收入太小。我们先来做个简单的计算：2012年，欧盟境内航空运输业（包括国内航空和国际航空）碳排放总量约为1.7亿吨（其中国际航空排放1.45亿吨），而欧盟规定2012年开始，航空运输业80%以上的排放配额仍可免费获得，出售配额比例不过15%，对国际航空运输业来说，每年约0.22亿吨，根据纽约商品交易所（NYMEX）2010年6月统计，当年12月的欧盟碳排放配额期货合同价格只有每吨15.7欧元，如果欧盟碳配额价格在2012年内能达到每吨20欧元（这个估计已经相当乐观），欧盟向国际航空运输业出售配额所得到的收入约为4.5亿欧元，2012年欧盟总的碳排放配额为21亿吨，如果按5%的出售比例计算，约可获得21亿欧元的收入，在2013-2020年期间，欧盟将可以出售60%-70%的碳排放配额，如果当时的国际碳价升至每吨25欧元，欧盟每年出售配的的收入会在300-400亿欧元之间，向国际航空运输业出售配额的收入就更不重要了。

    其次，既然“撇清”了欧盟通过向国际航空运输业出售配额进行“敛钱”的动机，我们就必须看看欧盟其他动机。我认为，欧盟有三个动机非常值得注意：第一，向国际社会推行欧盟的碳减排理念，更进一步说，欧盟试图通过这种举动加强自己对国际社会的影响。众所周知，在发达国家中，欧盟对国际社会做出的碳减排承诺最严格，为配合欧盟气候变化政策，2005年出台的欧盟碳配额交易体系（ETS）更是独领风骚，2010年，该市场的碳交易规模已占全球比重80%以上，而这种碳配额交易完全使用欧元结算，也许正是由于ETS的巨大成功，欧盟才在这方面有了很大的话语权，自我感觉十分良好，决心将欧盟碳减排模式推广到其他国家，考虑到其他多数国家不可能在短期内建立这样的体系，欧盟试图让自己的规则成为国际规则。第二，向国际社会发出的碳关税“试探气球”，下一步很可能推出碳关税。欧盟碳配额交易体系的相对成功，使欧盟觉得自己的企业在同发展中国的竞争中处于某种“不公平”地位，主要依据是，欧盟境内的许多制造业必须支付碳排放费用，而发展中国家的制造业则不需要支付碳排放费用，反映在产品上，即欧盟的产品价格将高于发展中国家同类产品价格。过去一个时期，欧盟某些人试图对进口产品征收所谓的“碳关税”，然而，开征碳关税的做法太敏感，恐怕引发新一轮贸易摩擦，因此欧盟内部对碳关税争论较大。现在，将碳排放配额扩展至国际航空运输业，欧盟希望观察国际社会的反应，如果反应太强烈，欧盟就可能暂缓碳关税的推行，也就是说，欧盟此举带有放“试探气球”的味道。第三，为欧洲航空业创造更多的发展空间。欧盟航空运输业十分发达，市场相对饱和，而对发展中国家来说，航空运输业仍然是蓬勃向上的新兴行业，发展速度异常迅猛，而且正在成为欧盟航空业的强有力的竞争对手。众所周知，在欧盟交通运输业中，最大的二氧化碳排放源是陆路运输，2010年约占当年碳排放量的70%，但欧盟在短期内不大可能用配额来限制境内的陆路运输，因此只能拿碳排放总量远低于陆路运输的航空运输开刀。1995年以后，欧盟境内的陆路运输的碳排总量持续减少，而航空运输碳排放总量却在不断增加，这就给欧盟利用碳排放配额来限制发展中国家航空运输业的发展提供一个借口。