张敏：欧盟碳排放交易体系将对中国航空运输业的影响

    按照欧盟碳排放交易系统第三阶段目标进展，从2012年开始，碳排放交易系统将扩大排放配额的适用领域，届时会有更多的行业被纳入到配额限制范围内，其中包括石化工业、铝制业和航空运输业。就目前而言，欧盟计划将航空运输纳入配额限制范围对未来中国航空运输业的发展提出了新的挑战。从2012年1月 1日开始，所有在欧盟境内机场起飞或降落的航班全程排放二氧化碳都将纳入碳排放交易体系。不久前，中国民航总局官员和中国航 空大学 教授在商务部召开的“气候变化和国际贸易”的研讨会上表示了如下担忧： “如果中国航空公司没有及时提出应对措施，导致 2012年航空公司仅分配到少量或没有免费配额，一家航空公司就有可能面临需要花费上千万甚至上亿元人民币购买大量排放配额的尴尬局面。这相当于欧盟对中国出具了‘二氧化碳排放罚单’ ，应该引起中国航空部门的重视。”

    这种担忧并非空穴来风。据有关方面统计，从中国飞往欧盟的航班单程基本燃油消耗数十吨至一百多吨数量不等。假设以100吨燃油消耗产生200吨的二氧化碳排放量来计算的话，一家中国的航空公司一年内所有在欧盟境内机场起飞或降落的航班班次达到5000次的话，就会产生 100万吨的二氧化碳排放。如果这家航空公司没有申请到欧盟的免费排放配额，那这100万吨的排放都需要花钱来买??按国际市场价格最低每吨10欧元来算的话，大约需要 1000 万欧元，即1亿元人民币。当然，这种情况只有在航空公司没有按时向欧盟提交碳排放监测报告时，才有可能出现。如果航空公司采取了积极的应对措施，或许可以从欧盟获得95万吨的免费排放配额，只需购买5万吨排放配额，这样就可大大减少交易费用。如果排放配额购买不足，将要向欧盟支付高额罚款，每吨高达100 欧元左右，这种罚款将来还会越来越高。

    面对这一新情况，从2010年开始，中国航空公司已经开始监测自身的碳排放情况，并计划在2011年初向欧盟提交详细的监测报告，作为2012 年欧盟分配碳排放配额的主要参考依据。但是目前的减排监测计划面临不小困难。最大的难处在于这个排放监测报告必须由航空公司负责撰写，同时需要欧盟认可的独立第三方出具核证报告，以证明航空企业的排放报告内容是真实有效的。这对国内航空公司来说难度较大，因为目前中国航空公司缺乏先进的监测手段，导致监测数据缺乏可靠性。基于这些数据撰写的报告，要获得欧盟认可的第三方机构的批准，必然带有很大的悬念。

    除了力争提交比较可信的碳排放监测数据报告，争取较多的免费配额外，近期中国方面也在设法制定相关法律，争取扭转中国在欧盟碳排放交易体系运转下的这一被动局面。