据印度媒体报道，中国、美国、俄罗斯及印度等26个国家将于本月21日在莫斯科召开会议，共同商议应对欧盟航空碳排放交易体系的对策。
一、事件背景
2008年11月，欧盟通过法案决定将国际航空领域纳入欧盟碳排放交易体系，并于2012年1月1日起向几乎所有在欧盟境内起飞或降落的飞机征收航空业碳排放税。欧盟声称采取此项措施是为了对抗全球气候变暖。
二、欧盟征收碳排放税的原因
首先，征收航空业碳排放费收入可观。据业内人士估计，此项费用一旦开始征收，仅2012年欧盟就可收获12亿美元的资金。这对于目前深受债务危机困扰的欧盟来说，是笔不小的收入。
其次，欧盟如果成功地将碳排放交易系统推广到国际航空业，就有可能为欧盟未来在钢铁、电力、水泥等其它行业中推广实施全球性的行业减排方案铺平道路，这样就达到了全球共同承担温室气体减排义务的目的。
第三，欧盟此举的战略目的是，借助于航空业的国际性，把区域性温室气体减排方案扩展到全球范围，从而显示其在解决气候变化问题上的领导权，并强化其运用市场机制减缓气候变化领域的优势。
第四，欧盟通过掌握航空业碳排放收费标准的制定权，从而掌控航空运输业和制造业领域的市场控制权，给外国航空运输服务商进入欧洲制造了障碍。
第五，欧盟此举将解决欧洲航空业的竞争力问题。如果只有欧洲的航空企业承担温室气体的减排任务，那么欧盟航空公司的运营成本将在同等条件下高于欧盟以外的航空公司，这个额外的碳成本将使欧盟航空公司处于不利的竞争地位。如果欧盟征收的航空业碳排放费是以税费的形式收取，将会直接进入欧盟的“国库”中，如何使用就不是他国能控制的。欧盟有可能将这笔资金用于航空公司的碳减排，实际上就是变相给欧盟的航空公司予以补贴。
三、各方反应
2009年年底，美国航空运输协会联合美国多家航空公司在英国高等法院起诉欧盟，认为欧盟征收航空“碳税”违反了《国际民用航空公约》禁止对国际航空器征收燃油税的规定，具有歧视色彩。
2011年8月，包括中国多家航空公司以及美国航空公司、日本全日空航空公司、新加坡航空公司、泰国航空公司在内的20多家航企在北京发布《共同声明》，反对欧盟单方面将航空业纳入欧盟碳排放交易体系。
2011年11月初，国际民航组织在蒙特利尔总部举行的会议上通过决议，首次明确表示反对欧盟将国际航空业纳入欧盟碳排放交易体系，敦促欧盟及其成员国与国际社会合作处理航空排放问题。
国际航空运输协会理事长乔瓦尼·比西尼亚尼也曾明确表示：“飞机途经多国，从起飞到降落一直在排放二氧化碳，而全程的碳排放费用都缴纳给欧盟，十分不合理。”
四、征收碳税方案为什么会遭到许多国家的反对？
1、中国反对的原因
2011年初，中国航空协会发表声明，不承认欧盟碳排放交易限制，并指出其不合理之处在于：其一，非直接减排手段，没有对节能减排产生直接和实际效果，而是单方面建立的一种以节能减排名义实施的迂回的具有金融性质的制度设计，将阻碍、抑制广大发展中国家航空运输业的发展；其二，没有对发展中国家的航空运输业发展需要作出合理的安排，违背了国际社会在气候变化领域普遍遵循的“共同但有区别的责任”原则；其三，违背了《国际民用航空公约》和国际民航组织对航空减排的基本立场；其四，实施范围超越了欧盟的管辖权，违反了惯例国际法，并触犯了国家主权；其五，实施对象颠倒，没有首先针对飞机及发动机的制造商，减排没有直接从源头抓起。
2、发达国家反对的原因
美国认为欧盟征收航空“碳税”违反了《国际民用航空公约》禁止对国际航空器征收燃油税的规定，具有歧视色彩；同时违反了有关领空开放的国际协议。另外，按照欧盟的征税方案，在欧盟机场起降的国际航班，在欧盟境内的飞行只是很少的一段，但却要为上万公里的全部航程来支付碳排放税，这完全超越了欧盟的管辖范围。
3、征税危害
欧盟此举将使国际航空业每年的成本增加34亿欧元，并且还将逐年递增。
中国航空运输协会表示，按照欧盟的“碳税”征收方法，中国民航业仅2012年将向欧盟支付约8亿元人民币，未来9年累计支出约176亿元人民币。这一成本如转移到票价上，中国航空公司飞欧洲的每张机票价格可能增加200－300元人民币。
美国航空研究所副所长米勒表示，美国到欧洲的航线票价可能上涨70到90美元，高票价将导致每年减少1000万空中旅客。
阿联酋航空主席克拉克称：“超过25％的阿联酋航空航线路经欧洲，此次征收航空碳税将使阿联酋航空损失惨重。”据预测，为了支付航空碳税，阿联酋航空仅2012年便需额外支付4000万欧元。
五、解决问题的出路：建全球统一交易机制
假如一定要解决碳排放问题，在国际民航组织的框架下制定全球性的解决方案，才是更容易让各国航空业能接受的合理之举。
有专家指出，要减少整个交通运输体系的碳排放，最有效的途径，不是分别对各类交通运输方式设置繁冗的管制措施，而是优化整个交通运输体系的布局，大力发展运输能力强、排放低的交通工具和交通方式，进而从根本上提高整个交通体系的能源效率。
具体到航空业方面，则应该是更多地通过推进飞行技术和飞机及发动机的改进，来尽量降低碳排放。比如制定新的航空减排技术标准，对没有达到减排标准的飞机生产予以限制，并不得出售给航空公司，对正在使用的碳排放量大的旧飞机制定逐步淘汰的机制等。
事实上，欧盟在这方面也曾经制定过不错的减少大气碳排放的制度，比如针对汽车业就推出从“欧Ｉ”到“欧ＶＩ”等排放标准，使汽车业不断创新提高技术来减少排放，并建立淘汰机制。
此外，还可以通过采用新能源替代传统航空燃料的方式，尽量减少碳排放。目前，已经有一些国家在试验采用新型的生物燃料替代传统的航空燃料，比如荷兰皇家航空公司采用“地沟油”制成的生物燃油代替传统燃料已经成功试飞。在中国，国航也完成了首次航空可持续生物燃料试飞。
中国宏观经济学会低碳研究中心研究员李占五先生表示：“在碳排放问题上，现在需要的是一个公平、公正、合理的全球性解决方案，不是欧盟单边碳排放交易机制。”